—
Carl Nysten on valtio-opin opiskelija ja Ajatuspaja Vision korkeakouluharjoittelija, joka on perehtynyt lentoliikenteen ilmastovaikutuksiin ja päästöjen vähentämisen keinoihin.
Moni Suomalainen on viime vuosina kuullut lentämisen ympäristöhaitoista. Jo vuonna 2009 havaittiin, että lentäminen vastaa noin 5% ilmaston lämpenemisestä. Suunta lienee myös ylöspäin, sillä YK:n alaisen Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n mukaan maailmanlaajuinen lentäminen kasvaa tällä hetkellä noin 5% vuositasolla, mikä on huomattavasti enemmän kuin maailmantalouden kasvu, joka vuonna 2019 on ennusteiden mukaan noin 3%. Yhtä aikaa valtaosa maailman valtioista ovat sitoutuneet vähentämään kasvihuonepäästöjään hillitäkseen ilmaston muutosta. Lentoliikenteen päästöjen voimakas kasvu uhkaavat tätä tavoitetta, ja siksi on syytä pohtia millä keinoilla olisi mahdollista vähentää päästöjä lentoliikenteen osalta.
Julkisuudessa on esitetty laaja kirjo erilaisia keinoja aina sähkölentokoneista lentämisen laajempaan verottamiseen. Muun muassa Ruotsissa on ollut käytössä lentovero, mikä on saanut julkisuutta Suomessa, ja nyt täällä Suomessakin ehdotetaan lentoveron käyttöönottoa. Kansalaisaloite.fi -palvelussa on tällä hetkellä vireillä matkustajakohtaista lentoveroa ehdottava kansalaisaloite. Lentoveron vastustajat vetoavat usein siihen, että lentämisen päästöjä pyritään jo vähentämään muun muassa EU:n päästökauppajärjestelmän kautta. Voi olla vaikea muodostaa kanta, jos ei ole perehtynyt syvemmin lentämisen päästöjen vähentämisestä käytävään keskusteluun. Tämän kirjoituksen tarkoitus on antaa lukijalle kokonaiskuva siitä, millä eri tavoin lentämisen päästöjä on mahdollista vähentää, mitkä keinot ovat tällä hetkellä käytössä ja mitkä eri keinojen haitta- ja hyötypuolet ovat, jotta lukija voisi paremmin arvioida lentämisen päästöjen vähentämisestä käytävän keskustelun
Päästöjä on vähennettävä siellä, missä niitä on mahdollista vähentää, eikä kaikki lentoliikenne ole välttämätöntä tai vaihtoehdotonta.
Tekninen kehitys
Tekninen kehitys on parantanut lentokoneiden polttoainetehokkuutta. Tämä on onnistunut siten, että lentokoneiden valmistajat ovat luoneet paremmin suunniteltuja lentokoneita ja moottoreita, sekä kevyempiä materiaaleja. Lentäminen aiheuttaa tänä päivänä huomattavasti vähemmän päästöjä matkustajakilometriä kohden kuin vaikkapa 1900-luvun alussa, mikä on suurilta osin teknisten innovaatioiden ansiosta.
Lentämisestä aiheutuvat absoluuttiset päästöt eivät tästä huolimatta ole vähentyneet. Tämä johtuu siitä, että lentäminen on yleistynyt nopeammin kuin mitä tekninen kehitys ja muut päästöjä vähentävät tekijät ovat pystyneet vähentämään päästöjä. ICAO:n mukaan teknisen kehityksen päästöjä vähentävä vaikutus on vuodessa tällä hetkellä noin 1-2% ja lentoliikenteen kasvu noin 5%.
Tekniikan kehitys toisin sanoen hillitsee päästöjen kasvua, mutta siitä ei tällä hetkellä ole yksin ongelman ratkaisuksi. Teknisen kehityksen pitäisi vähintään kaksinkertaistua, jotta niin olisi. Toivoa tuovat viime vuosien edistysaskeleet sähkölentokoneiden ja vaihtoehtoisten polttoaineiden kehityksessä.
Näillä uusilla teknologioilla on kuitenkin ratkaisemattomia teknisiä haasteita. Sähkölentokoneiden ongelma on akkujen alhainen energiatiheys suhteessa polttoaineisiin, ja siitä johtuva lyhyt toimintasäde. Tämä merkitsee, että sähkölentokoneet ovat ainakin aluksi vaihtoehto vain lyhyiden etäisyyksien lennoilla, missä on jo olemassa ympäristöystävällisempiä vaihtoehtoja, kuten esimerkiksi junalla matkustaminen. Vaihtoehtoisten polttoaineiden ongelmana on skaalautuvuus ja hinta. Ne ovat toisin sanoen tällä hetkellä liian kalliita ratkaisuja, eikä niillä pystytä korvaamaan fossiilinen kerosiini täysimääräisesti, johtuen pienestä tuotannosta ja rajallisista valmistusaineiden saatavuudesta.
Lisäksi teknistä kehitystä hidastaa lentämisen tiukat turvallisuusmääräykset ja lentokoneiden pitkät käyttöiät. On oltava täysi varmuus teknologioiden turvallisuudesta ennen niiden käyttöönottoa. Lentoyhtiöiden laivueet uudistuvat hitaasti, mikä tarkoittaa sitä, että uudet teknologiat tulevat käyttöön viiveellä.
Tekniikan kehitys on kuitenkin jo osoittanut, että se vähentää lentämisen suhteellisia päästöjä, joten sitä on syytä tukea. Yhtä aikaa on kuitenkin etsittävä muita keinoja, jotka voivat yhdessä teknisen kehityksen kanssa kääntää lentämisen absoluuttiset päästöt laskuun. Esimerkiksi Norja on asettanut tavoitteekseen, että vuonna 2040 kaikki maan sisäiset lennot olisivat sähköisiä. Tämä on hyvä tavoite, joka edistää teknistä kehitystä. Se ei kuitenkaan poista tarvetta vähentää päästöjä myös kansainvälisestä lentoliikenteestä ja pitkän matkan lennoista.
Päästökauppa ja päästöjen hyvittäminen
Päästökaupan idea on se, että yritysten on omistettava sellainen määrä päästöoikeuksia, joka vastaa sitä määrää päästöjä, jota he aiheuttavat. Päästöoikeuksia myöntävät viranomaiset voivat päättää oikeuksien kokonaismäärän ja tällä tavoin asettaa maksimimäärän päästöille. Päästökauppajärjestelmien hyötypuoleksi luetaan usein, että se on markkinapohjainen ratkaisu. Ajatus on, että markkinat löytävät tehokkaimman ja halvimman tavan laskea päästöt valitulle tasolle. Ja koska päästöoikeuksien määrä päätetään etukäteen, voi teoriassa myös olla varma, että lopputulos on päästöjen asettuminen sille tasolle. Käytännössä näin ei kuitenkaan aina käy.
Vuodesta 2012 lentoliikenne on kuulunut EU:n päästökauppajärjestelmään, mutta lentoliikenteen päästöt ovat jatkaneet kasvua. Tämä on mahdollista muun muassa siksi, että päästökauppajärjestelmään sisältyvät vain EU:n sisäiset lennot. Alun perin kaikki EU:sta lähtevät ja EU:hun saapuvat lennot oli tarkoitus kuulua järjestelmään, mutta tästä joustettiin kansainvälisen painostuken takia. EU päätyi niin sanotun Stop the Clock -päätöksen, jonka tarkoitus oli antaa ICAO:lle työrauha lentoliikenteen maailmanlaajuisen päästökauppajärjestelmän luomiselle. Päästökauppajärjestelmän sijaan syntyi lopulta Corsia-järjestelmä, joka tulee voimaan vuonna 2021 ja päästökaupan sijaan perustuu päästöjen hyvitykseen.
Tämä on ongelmallista ainakin kahdesta syystä. Ensinnäkin siksi, että Corsian tavoite on hyvittää vain ne päästöt, jotka ylittävät vuoden 2020-tason. Corsia ei siis tavoittele todellisia päästövähennyksiä, eikä Corsia hyvitä niitä päästöjä, jotka alittavat vuoden 2020-tason. Corsian ensimmäisenä vuonna 2021 tämä tarkoittaisi sitä, että päästöjen hyvitys koskisi vain noin 4,8% kaikista lentoliikenteen tuottamista päästöistä, jos oletetaan, että lentoliikenne kasvaa 5% vuonna 2021, kuten ICAO ennustaa. Toinen syy on se, että Corsian sääntöjen mukaan osallistuminen päästöjen hyvitykseen on täysin vapaaehtoista vuoteen 2027 asti. EU:n päästökauppajärjestelmään on siis luotu poikkeus kansainvälisen lentoliikenteen osalta, jonka seuraus on, että kansainvälisen lentoliikenteen todellisiin päästöihin ei kohdennu riittävään vähentämiseen kannustavaa vaikutusta.
Toinen syy sille, että lentoliikenteen päästöt eivät ole vähentyneet EU:ssa on, että päästöoikeuksia on jaettu niin paljon, että niiden hinnat ovat pysyneet alhaisina. Seurauksena on se, että päästökaupan hintavaikutus on pieni, jolloin päästöjen aiheuttaminen pysyy kannattavana.
Päästökauppajärjestelmä päästöjen vähentämisen keinona on kritisoitu muiltakin osin. Yksi ongelma on, että se ei kannusta päästöjen vähentämiseen yli tavoitettua päästötasoa. Tämä muodostuu ongelmaksi varsinkin tilanteessa, missä järjestelmän tavoiteltu päästötaso on liian korkea. Toinen ongelma on se, että sen päästökaupan valvominen voi olla haastavaa ja työlästä. Päästökauppajärjestelmää onkin kritisoitu juuri sen monimutkaisuudesta. Kritiikin mukaan päästökaupalle on olemassa yksinkertaisempia ja tehokkaampia ratkaisuja kuten esimerkiksi hiilivero.
Verot
Lentämisen päästöjä on mahdollista ohjata verotuksella. On monia eri tapoja verottaa lentoliikennettä. Verotuksen kohteena voi olla esimerkiksi lentoliput, lentokoneiden käyttämä polttoaine tai matkustajamäärä. Verotus voi myös olla lentämiseen kannustavaa tai sitä hillitsevää.
Tällä hetkellä useimmissa maissa lentoliikenne nauttii useista verovapauksista. Varsinkin kansainvälinen lentoliikenne on laajalti verotuksen ulkopuolella. Syy tähän on historiallisesti se, että useimmat maat ovat pelänneet oman kilpailukykynsä vahingoittamisesta, sekä se, että lentoliikenteen verottamista on pelätty olevan taloudelle yleisesti haitallinen. Käsitykset tästä ovat nyt muuttumassa. Osoitus tästä on esimerkiksi se, että Euroopan komission selvityksessä on arvioitu, että lentoliikenteen käyttämän kerosiinin verotuksella olisi vähäpätöinen vaikutus talouteen.
Suomessa lentoliikenteen verovapauksia ovat kansainvälisten lentojen arvonlisäverottomuus ja kaupallisen lentoliikenteen käyttämän kerosiinin valmisteverovapaus. Lisäksi kotimaan lennoissa sovellettaan alennettua 10% henkilöliikenteen alv-kantaa. Suomessa tuetaan toisin sanoen lentämistä kevyellä verotuksella. Näin on pääsääntöisesti myös muissakin maissa, mukaan lukien muissa EU-maissa, vaikka lentoliikenteen verotuksessa on erojakin.
EU-maille helpoin tapa verottaa lentämistä on perimällä matkustajakohtainen lentovero lennoista, jotka lähtevät kyseisestä maasta. Tämä johtuu siitä, että kansainväliset sopimukset rajoittavat ja vaikeuttavat monia verotuksen vaihtoehtoja. Esimerkiksi, EU:n energiadirektiivi rajoittaa kansainvälisten lentojen käyttämän kerosiinin verotuksen niin, että se olisi mahdollista vain kahdenvälisillä sopimuksilla maiden välillä. Esimerkiksi Ruotsi, Norja ja Ranska ovat ottaneet käyttöön matkustajakohtaisia lentoveroja, joiden tarkoitus on hillitä lentämisen päästöjen kasvua ja ohjata lentoliikennettä kestävämpään suuntaan.
Matkustajakohtainen lentovero tarkoittaa sitä, että jokaista matkustajaa kohden on maksettava tietyn määrän veroa. Norjassa tämä maksu on noin 7€ per matkustaja Euroopan sisäisille lennoille, ja noin 20€ per matkustaja muille lennoille. Matkustajakohtaisen lentoveron erityispiirre on se, että se kohdistuu juuri lentomatkustamiseen, eikä lentokuljetuksiin. Tämän voi nähdä haittapuolena, mikäli lentämisen päästöjä on tarkoitus vähentää kokonaisvaltaisesti.
Koska verot ovat kiinteitä, matkustajakohtainen lentovero ei ota huomioon tarkkaa lennon pituutta. Esimerkiksi Norjan tapauksessa vero on yhtä suuri noin 1000 km:n Oslo-Helsinki lennolla kuin yli 3000 km:n Oslo-Ateena lennolla. Vero on siis suurempi matkustajakilometriä kohden lyhyillä lennoilla. Tämän voi nähdä hyvänä asiana sikäli, että kuluttajille on tarjolla enemmän vaihtoehtoja lentämiselle lyhyillä välimatkoilla. Haittapuolena voi nähdä sen, että matkustajakohtainen vero ei kannusta lentoreittien optimoimiseen samalla tavalla kuin vero, joka on suorassa suhteessa polttoaineenkulutukseen. Matkustajakohtainen vero ei myöskään vaikuta rahtilentoihin.
On myös mahdollista kohdentaa verotus kerosiinin, jolloin vero ohjaisi sekä matkustaja- että tavaraliikennettä. Kerosiinin verotus kannustaisi lentoyhtiöitä ja lentokonevalmistajia polttoainetehokkuuteen, koska veron suuruus olisi suoraan suhteessa päästöjen määrään. EU:ssa kerosiinin verotus on ollut vuodesta 2003 lähtien mahdollista maiden sisäisillä lennoilla, mutta yksikään maa ei tällä hetkellä verota kaupallista lentoliikennettä. Lisäksi, valtaosa lennoista ovat kansainvälisiä, eli juuri kansainvälisten lentoliikenteen käyttämän kerosiinin verotuksella olisi suurin vaikutus päästöihin. Kerosiinin verottaminen näiden lentojen osalta on mahdollista, mutta haasteellisempaa kansainvälisten sopimusten asettamien rajoitusten johdosta.
Myös arvonlisäverotuksen kautta olisi mahdollista hillitä lentämisen kasvua. Kuluttajat maksavat Suomessa 0% arvonlisäveroa kansainvälisestä lennosta ja vain 10% arvonlisäveroa kotimaan lennolta. Kansainvälisten lentojen arvonlisäverovapaus perustuu ICAO:ssa sovittuun suositukseen siitä, että kansainvälisten lentojen arvonlisävero tulisi olla kansainvälisesti sama taatakseen yhtäläiset toimintaedellytykset (eng. level playing field).
Suurin ongelma lentoliikenteen verotuksessa on se, että koska maat kilpailevat keskenään lentoliikenteestä, ei yksittäisten maiden ole kannattavaa kiristää verotusta suhteessa muihin maihin. Tästä seuraa, että monet maat eivät verota lentoliikennettä ollenkaan, ja se, että ne, jotka sitä verottavat tekevät niin hyvin kevyesti verrattuna vaikkapa siihen, miten esimerkiksi autoilua verotetaan. Näiden ongelmien takia lentoliikenteen verotusta olisi syytä tarkastella mahdollisimman laajalla kansainvälisellä yhteistyöllä. Juuri ICAO olisi tähän sopiva organisaatio. Mutta koska lentoliikenteen absoluuttisten päästöjen vähentämiseen tähtäävää aloitetta ei ole odotettavissa ICAO:lta niin kauan kuin päästöhyvitysjärjestelmä Corsia on käynnissä, eli vuoteen 2035 asti, olisi lentoliikenteen verotuksen uudistamiseen tähtäävä kansainvälinen yhteistyön todennäköisesti toteutettava alueellisen yhteistyön kautta, esimerkiksi EU:n tasolla.
Kaikkia keinoja on käytettävä
Lentämisen päästöjen vähentäminen on haasteellinen tehtävä, koska kaikilla keinoilla on rajoituksensa. Teknologian kehittyminen tekee tulevaisuuden lentokoneista vähäpäästöisempiä, mutta tämä kehitys ei yksin pysty kääntämään lentämisen päästöjä laskuun. Lentämisen päästöt on kuitenkin saatava laskemaan, jos ilmastotavoitteisiin on pääseminen. Siksi on otettava käyttöön keinoja, jotka vaikuttavat hinnan kautta lentämisen kysyntään, kuten esimerkiksi verotus ja päästökauppa. Tähän on sikäli hyvät edellytykset, että lentämistä verotetaan tänä päivänä niin kevyesti, että kiristämisen varaa on paljon.
Lentoliikennettä tarvitaan tulevaisuudessakin. On paljon tuotteita, kuten esimerkiksi rokotteet, joiden kuljettamiseen lentorahti on välttämätöntä tuotteiden lyhyen eliniän takia. On myös paikkoja, jotka ovat lähes täysin lentoliikenteen varassa, kuten esimerkiksi monet saaret. Yhtä aikaa, kun lentämisen päästöjä vähennetään on siis myös huolehdittava siitä, että välttämättömällä lentoliikenteellä on hyvät toimintaedellytykset. Päästöjen hyvittäminen voi olla tarpeellinen työkalu lentämisen ilmastovaikutusten ratkaisussa siitä syystä, että kaikkea lentämistä ei voi vähentää. Välttämättömän lentoliikenteen päästöjen ilmastovaikutukset olisi mahdollista mitätöidä hyvittämisen kautta. Hyvittäminen ei kuitenkaan yksin voi toimia ratkaisun pohjana kuten Corsian tapauksessa. Päästöjä on vähennettävä siellä, missä niitä on mahdollista vähentää, eikä kaikki lentoliikenne ole välttämätöntä tai vaihtoehdotonta.
Kuten kaikki muutkin ihmisen toiminnan alueet, lentoliikenteen on muututtava vastaamaan ilmastonmuutoksen mukanaan tuomiin haasteisiin. Tätä muutosta ei voi rakentaa yhden keinon varaan, joten kaikkien keinojen on oltava pöydällä.